地热再生施工现场，一台机组涵盖所有加工程序，效率高，占道少。

认真比对路面再生材料厚度与性能。

    机荷高速公路维护修缮主体工程近日基本完工。记者了解到，该工程在深圳首次采用地热再生技术，充分利用原有路面材料，资源再利用率达到100%，工程造价节省率46.68% ，并且将交通影响降到最低程度，环保效益与经济效益显著。在近日举行的现场会上，市交委相关负责人表示，该技术将在全市道路养护工程中推广。

    新型循环再生技术在深首次应用

    机荷高速公路是沈海高速的组成部分，编号为G15，全长43.1公里。其中机荷高速东段于1997年10月建成通车，全长23.3公里；机荷高速公路西段1999年5月建成通车，全长19.8公里。两段高速均采用半刚性基层及沥青混凝土路面结构，经过近15年和14年的通车使用，达到或已接近设计年限。深圳高速公路股份有限公司于2012年和2013年分别对机荷高速公路东段和西段进行维护修缮。

    据深圳高速工程顾问有限公司负责人高川介绍，根据机荷高速现有路况与深圳现实条件，机荷修缮决定采用就地热再生处理技术，这也是该技术在深圳的首次应用。“因为机荷高速公路整体车流量大，维修方案需要尽量少占用车道并保证施工快捷。同时，环境保护的客观要求，维修方案应尽量考虑路面材料的再生利用，减少资源浪费和环境污染。深圳地区辉绿岩石料缺乏，如何采用全新材料铺设，原材料来源困难，成本高昂，同时深圳垃圾填埋场地已近极限，沥青废料弃运困难。综合这些因素，就地热再生技术的特点完全符合机荷项目的需求。”

    就地修缮交通影响小效率高

    近日记者在机荷高速修缮现场看到，1台RX4500再生机组正在道路上缓慢移动，这台机组最前面是3台加热机，通过红外线加热器加热沥青路面使之软化；紧随其后是一台沥青路面再生机，将加热后的沥青路面耙松，在耙松过程中同时添加新沥青和再生剂，并将耙松的再生料收集到强制双卧轴强制式搅拌器中进行拌合。这些材料经搅拌后，输送到再生机第一熨平板中进行摊铺，同时加铺的SMA沥青混合料进入再生机第二熨平板摊铺在再生料之上同时碾压，摊铺好后，2台双驱双振压路机和1台26吨胶轮压路机跟在后面，将再生沥青路面碾压平整，修缮就地完成。

    由于刨地、加工、修复、平整均在同一个机组完成，整个养护修缮工作不用占用其他车道，对道路交通影响可以降低到最低程度。并且修缮完成后，路面马上可以投入使用。据施工现场技术人员介绍，这个机组一天可以完成1.5公里修缮养护，一条30公里的高速公路集中施工的话，20多天即可完成。

    环保与经济效益明显

    机荷高速地热再生维护修缮施工单位为吉林省嘉鹏建设集团有限公司。该公司负责人姜军告诉记者，地热再生技术在欧美等发达国家已广泛采用，特别是在对环境保护要求极高的欧洲国家，所有道路养护均必须实现资源循环利用。嘉鹏公司从2006年就引进了世界最先进的德国维特根4500型地热再生机组，2012年又引进瑞士安迈4000型工厂热再生拌合站开展沥青混凝土热再生项目。近年来，其先后对吉林省长营高速、长吉高速、长平高速、长余高速等进行就地热再生，再生总面积达到150万平方米。作为在国内较早应用该技术的企业，吉林嘉鹏公司还编写了《吉林省沥青路面就地热再生施工技术指南》，成为吉林省热再生施工标准。该公司2012年在深圳成立深圳嘉鹏道路材料再生研究中心，以机荷高速为突破口，将沥青路面再生技术在华南地区进行更深入研究和推广。

    姜军告诉记者，采取这种就地热再生方式，一方面对道路本身具有几大明显优点，其一是实现沥青路面维修高效、经济、环保、节能、快速、安全的目的；其二，能改善行车的舒适性；三是使路面横坡恢复至设计标准。此外，还能解决路面平整度差、表面松散、脱粒等问题，解决因面层原因产生的路面车辙、网裂、坑槽等。

    另一方面，沥青路面热再生具有巨大的环保优势。采用再生技术，可100%利用旧沥青路面混合料材料，同时避免向自然界倾倒大量废沥青混合料。因为沥青混合料是有毒物质，自然分解时间极长，倾倒废沥青将对环境造成很大的影响。

    第三方面，沥青路面热再生还具有价格优势。由于所有旧路面材料全部利用，对旧路面进行热再生维修时只添加少量的新沥青混合料和再生剂，使得路面再生维修成本显著下降，随着筑路材料价格的不断上涨，沥青混合料热再生的经济优势将更加显著。

    “十二五”末全国公路 旧料回收率将达95%

    深圳交委要求道路养护优先采用循环利用技术

    按照国家发展循环经济和节能减排要求，交通运输部2012年下发《关于加快推进公路路面材料循环利用工作的指导意见》，要求到“十二五”末，全国普通干线公路的路面旧料回收率达到95%，循环利用率达到70%以上，其中东、中、西部分别达到80%以上、70%以上、60%以上。到2020年，路面旧料循环利用率达到85%以上。为保障达到这一目标，交通运输部要求各级交通运输主管部门大力推进路面材料循环利用工作，有组织、有计划地推广一批质量稳定、性能优良的路面材料循环利用技术。

    深圳市交委发展计划处调研员郭时安告诉记者，广东省交通运输厅、深圳市交通运输委都转发了交通运输部的指导意见，要求公路道路维护保养时，优先采用路面材料循环利用方式。“路面材料循环再生利用符合国家低碳环保发展的整体要求，也是现实需要。”郭时安表示，尤其是深圳，建筑垃圾已基本无处可排，弃渣如何处理成为一大难题，因此，路面养护材料的再生利用是大势所趋，也是鼓励发展的方向。除了普通路面维护，深圳的盐排高速、盐坝高速也将进入大修期。交通部门要求各相关单位优先采用路面材料的再生循环利用技术，将循环再生方式列入比选方案，确保实现节能减排、环保节约的目标要求。

    深高速：研究3年最终采用地热再生方案

    在近日举行的机荷高速沥青路面就地热再生技术现场会上，深圳高速公路股份有限公司路产部总经理郭海生表示，机荷高速的维修方案规划研究从2009年已经开始。先后进行了多个方案的反复比选论证，最终选取了现在的加铺型就地热再生方案。

    “我们主要考虑了以下几个因素：一、机荷高速是深圳的东西交通大动脉，须保证交通不中断的前提下进行维修，尽量做到既好又快；二、路体的主要部分，包括绝大部分路面面层、基层、路基仍然属于非结构破坏状态，可以继续利用，最大限度节约维修成本；三、符合低碳可持续发展理念，尽量减少排放。”郭海生介绍说。采用就地热再生方案后，机荷高速施工基本上只用封闭一条车道就地改造，修完一段后，立即划线恢复交通，比传统的高速公路维修速度更快，而且对交通通行能力的影响降到最低。

    郭海生介绍，通过对已完工路段的测算，在资源再利用率达到100%的前提下，集合高速公路的修缮工程造价节省了46.68%，社会效益与经济效益取得双丰收。

    机荷高速修缮技术参数

    根据机荷高速的路况特点，修缮采用“加铺型就地热再生”方案，复拌原4cm上面层同时加铺3cmSMA-13，主要原因为：

    1、旧路面厚度偏薄，仅15cm，考虑交通轴载情况，应加厚沥青层；

    2、 原路面表层沥青老化严重，养护维修历史情况复杂，级配波动较大，适合采用加铺型就地热再生；

    3、 面层增加3cmSMA-13层，防水、抗滑、耐磨性能都有较大的提升，整体美观。