电动汽车是近年来全球热门的主题词，美国电动汽车企业特斯拉一直引领着相关话题走向。而唯一有可能对特斯拉及其CEO伊隆·玛斯特形成干扰的，则是被股神巴菲特长期看好的、总部位于深圳的比亚迪。最近，福布斯网刊出一篇文章，比较了特斯拉和比亚迪在中国市场的前景。

    文章称，2011年接受电视采访时，玛斯特三次试图避而不谈比亚迪，最终则给出了“他们技术不行”、“不认为他们有出色产品”的“差评”。

    2011年，比亚迪推出首款全电动车E6，并以此构成深圳街头最大规模的电动出租车队。2013年底，比亚迪推出以中国古代朝代命名的第一款混合动力乘用车——“秦”。今年1－4月，“秦”已售出3000多辆；预计今年内将售出2万辆以上。

    但特斯拉和玛斯特却固执地认为，比亚迪仍是当年的吴下阿蒙。

    问题是，果真如此么？

    文章援引巴菲特方面的消息称，王传福曾告诉投资者，比亚迪有能力“在几分钟内”生产出一辆类似特斯拉的汽车。比亚迪一名高级副总裁称，在纯技术方面，比亚迪即便不比特斯拉更好，也绝不逊色。之所以选择混合动力，而非全电动，是为了避免不必要的风险。如果特斯拉成功，他们会迅速跟进。

    文章指出，特斯拉的策略，是大量建立由自己控制的充电站。这种策略或许适合美国，但在中国，高速和收费公路上的加油站都由国企垄断，特斯拉很难推广同样的战略。中国当然也打算在公路上建立许多充电站，但未必愿意将这一市场与单一外企分享。不仅如此，由于中国车主大多没有独立车库，特斯拉S型充电时间短的长处未必实用，而“秦”对插座、电源的“不挑剔”反倒可能成为优点。

    文章认为，特斯拉S单价高达11.7万美元，而“秦”则只有3.2万美元，双方市场定位不同，暂时不会发生冲突。但特斯拉计划推出4万美元级的E型，并试图在中国实现本土生产，届时竞争将会白热化。文章认为，在特斯拉“真正本地化”之前，中国市场将继续有利于比亚迪——尤其在比亚迪的“故乡”广东省。